全新凯美瑞2.0L直喷车型是首次引入，其搭载了丰田最新、最先进的6AR-FSE直喷发动机，拥有D-4S双燃油喷射系统、VVT-iW可变气门正时智能广角系统、水冷EGR废气再循环系统和12.7:1超高压缩比四大核心技术。今天就给大家普及一下全新凯美瑞搭载的2.0L双喷射系统直喷引擎。

可以看到全新的2.0L直喷发动机相比旧款2.0L发动机，带来直接的效果是最大功率由原来108kW提升至123kW提升14%；最大扭矩由190Nm提升至199Nm提升5%；百公里综合油耗由原来的8.4L降至7L油耗下降20%。全新的2.0L直喷发动机动力上的提升还是相当明显。这都是得益于该发 动机采用了D-4S双燃油喷射系统、VVT-iW可变气门正时智能广角系统、水冷EGR废气再循环系统和12.7:1超高压缩比四大核心技术。下面我们就来了解一下这四大核心技术。

D-4S双燃油喷射系统

D-4S双燃油喷射系统：D-4S(Direct injection 4-stoke gasoline engine Superior version)，D-4代表4冲程缸内直喷汽油发动机，S代表超级版。中文全称是“超级4冲程缸内直喷汽油发动机”。该燃油系统自1996年丰田研发第一款D-4以来,经过多年的研究优化该双喷射系统在2005年装备雷克萨斯。现在雷克萨斯高性能跑车RC-F与丰田 86跑车均采用了D-4S双燃油喷射系统。

可以看到，单独使用缸外喷射或者缸内直喷的燃油喷射都有其优缺点。既然是各有优缺点，所有人就会想到了把这两种技术结合起来，实现更高的燃烧效率 和更宽泛的良好动力表现。丰田D-4S双燃油喷射系统就是那么一套先进科学的燃油喷射系统。其根据缸外喷射与缸内直喷各自的特点，在发动机不同工况下采用 扬长避短与协同作战的方式，实现更高的燃烧效率和更宽泛的动力表现。

VVT-iW可变气门正时智能广角系统

简单介绍一下丰田看家技术VVT可变气门正时技术：1991年丰田开始使用VVT可变气门正时技术，该技术对发动机凸轮的相位进行调节，从而使得气门开 启、关闭的时间随发动机转速的变化而变化，以提高充气效率，增加发动机功率。但是气门正时只能实现两级可调，使得发动机中段转速扭矩不足。1996年丰田 又研究出了VVT-i智能可变气门正时系统，在VVT的基础上加入了电子控制，实现了气门正时的无极可调，解决VVT系统的缺点。而我们今天介绍的 VVT-iW智能广角可变气门正时进气系统，通俗点理解就是VVT可变气门正时技术的最新升级版。

与喷射燃油系统同理，单独采用奥托循环系统或者阿特金森循环系统难免会顾此失彼。VVT-iW可变气门正时智能广角系统的使用，使得发动机不仅仅 能够运行奥托循环系统还能够运行阿特金森循环系统。在不同的发动机工况下智能的切换不同的循环系统，使得发动机在启动、中低负荷、高负荷不同工况下达到起 步动力强，均速省油、高速加速迅速的特点。

12.7：1高压缩比

前面我们说到全新凯美瑞2.0L发动机采用D-4S双燃油喷射系统其中一个系统是缸内直喷，缸内直喷的其中一个特点就是同比一般的缸外喷射需要较 高的压缩比，全新凯美瑞2.0直喷发动机压缩比为12.7:1，相比旧款9.8：1提升30%。而另外一个值得注意的是据厂家介绍该发动机在国内是以92 号汽油来做标定的，各位大可放心使用。

水冷EGR废气再循环系统

发动机工作时随之而来的还有高温高压，尤其是缸内直喷其气缸内的温度将比一般缸外喷更高。为了保证发动机的正常工作提高冷却系统性能，全新凯美瑞2.0L 缸内直喷发动机采用了水冷EGR废气再循环系统。在传统EGR（风冷式）基础上加装了水冷却装置。利用发动机冷却水降低废气温度，使进入气缸的高温废气温 度大幅降低，减少了爆震的产生，从而使发动机也能适应更高的高压缩比。

高压缩比与水冷EGR废气再循环系统介绍除了告诉我们全新凯美瑞2.0L直喷发动机采用超高压缩比原因之外。还可看到前面所说的D-4S双燃油喷射系 统，其缸内直喷利用汽油雾化来降低气缸温度的作用，达到降低由高压缩比带来的爆震现象。以及水冷EGR废气再循环系统在整体发动机运作时起到降温气缸内的 废气温度，使发动机能够正常运转。

总结：扬长避短 协同作战

全新凯美瑞2.0L直喷发动机采用双燃油喷射系统加上双循坏系统，两个双系统都很好的避开原有单独系统所带来的弊病，实现更高的燃烧效率和更宽泛的动力表现，做到了扬长避短。此外在水冷EGR废气再循环系统和12.7:1超高压缩比的协同作战下保证了发动机拥有稳定优秀的工作状态。综合所有全新凯美瑞 2.0L直喷发动机相比旧款的提升并非偶然。

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