说到丰田的混合动力技术，首先想起的应该会是普.锐.斯这款车，1997年，丰田推出了第一代普.锐.斯车型，这也第一次让消费者体验到了混合动力的魅力。后来丰田将普.锐.斯引入了中国，但当时30万的售价距离普通购车者似乎有些遥远，这次试驾的雷凌双擎13.98-15.98万的售价似乎一下拉近了消费者与混合动力的距离，下面我们就来看看可以豁着开都很省油的混合动力是怎样的一种“黑科技”。

　　之前测试雷凌双擎油耗的时候采用的都是很正常的驾驶方式，为了看一下雷凌双擎豁着开是否还省油，我这次刻意尝试了一下比较“激进”地驾驶这台车，看它会有一种怎样的油耗表现。

　　PCU是动力控制单元（Power Control Unit）的英文缩写，其作用主要有3个。一是升压，将电池输出的201.6V电压转换为电机所需的650V电压，更高的电压有助于提高效率，降低损耗；二是电力变换，将电池输出的直流电转换为三相交流永磁同步电机所需的三相交流电；三是12V输出，将电池输出的201.6V转换为车载设备所需的12V。

　　在电池上，国产双擎混动动力总成用到了第四代普.锐.斯上THS Ⅲ系统的最新成果，不过并没有像第四代普.锐.斯那样同时提供镍氢和锂离子两种电池。雷凌双擎上的镍氢电池，通过采用最新的冷却系统，大幅提升了电池系统的冷却效果，并以此实现了燃油经济性的提升。每个电池单体的电压为1.2V，容量为6.5Ah。6个电池单体组成一个电池模块。而整个电池包由28个电池模块组成，总电压为201.6V，总的电量则是1.31kWh。电池包位于后排座椅之后，占据了一部分行李厢的空间，重量为41kg。

　　在ECO模式下油门的响应会变得比较迟缓，让你完全没有去“暴力”驾驶的欲望，因此在这个模式下表显油耗经常能开到4.3L/100KM的水平。而PWR模式下油门的响应会变得积极而线性，虽然不能让你马上化身街头战士，但也能很大程度的提升超车的信心。三个模式中EV模式应该会是一个使用概率较低的模式，因为EV模式需要电池电量在4格以上，且这个模式只能维持大约2KM的距离，前提还得是你不能开得太快。

　　在经过了加速、刹车测试和我比较“激进”地驾驶之后，测试的这台雷凌双擎交出了4.8L/100KM的油耗答卷，虽然比厂家公布的4.2L/100KM要高一些，但是这可是我“不正常”驾驶之后的数据，我觉得即使这个比较高的数据也足以让同级别的汽油车型汗颜了。以北京地区92号汽油5.56元/升的价格计算，雷凌双擎的每公里油费不到0.27元，确实是非常经济。

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