丰田汉兰达换代时也搭上了这趟车，以代号8AR-FTS的2.0升涡轮增压D-4ST发动机作为主力车型。

不管谈及什么工业产品，“纯进口”这三个字都足以让人兴奋。是的，D-4ST也是一台纯进口的发动机，它是在日本九州丰田发动机工厂生产的。为了兼顾动力和能耗，全新汉兰达D-4ST发动机采用了一套“三双”黑科技。

九州工厂何德何能？

在J.D.power的IQS新车品质调查中，九州工厂自2000年起，连续获得3次J.D.Power全球工厂品质“白金大奖”，并从2009年至今，排名一直保持在前5名。不过你更需要知道的是，这里是雷克萨斯的生产工厂之一，雷克萨斯有多可靠不用多说了吧，发动机同理。

D-4ST发动机的年产量被配给雷克萨斯和汉兰达共同使用，每个月分给广汽丰田的配额是8000台。

说完了身世，来看看发动机本身。“三双”其实从D-4ST的名字就能看出来。D-4是直喷，D-4S就是双喷射，也就是进气歧管喷射和缸内直喷，最新款的3.5L普拉多就是采用了这项技术；T就简单了，涡轮增压，如今已经进化为双涡管涡轮；而三双中的最后一个就是双循环，也就是利用VVT-i智能可变气门正时系统，发展出来的VVT-iW，即阿特金森和奥托双循环。这些“黑科技”共同打造出了162kW/4800-5600rpm的最大功率，以及350N·m/1700-4000rpm的高扭矩。1700转就能爆发最大扭矩，相信喜欢走烂路的人都知道，这意味着更好的油门控制和更从容的跨越障碍。

双循环

阿特金森和奥托双循环，同事之前已经分别进行过说明，阿特金森循环使用电控制装置改变发动机正时，通过推迟进气门关闭的办法，在压缩冲程初段从进气门排出部分混合燃气，之后关闭进气门开始压缩行程——等同于缩减了发动机的排量，从而实现膨胀比大于压缩比的目的。

怎么理解？你可以想象为一台2.0L的发动机，由于进气门延迟关闭，原本进入气缸的气体重新从进气门被排出，因此实际参与压缩的气体（汽油 空气）仅与一台1.8L发动机相当，不过它在做工时，膨胀比依然是2.0L的，燃烧效率因此而提高，但是动力也与1.8L相当了。（实际上这一过程是米勒循环原理，但是米勒循环已经是专利，而且它本身又能取得阿特金森的效果，也就称为阿特金森循环了）

奥托循环有力量，阿特金森有效率。丰田的聪明之处在于，它将阿特金森和奥托循环结合起来，通过VVT机构，调节进气门开闭时间。在车辆匀速巡航时，需要高效运转而不太在乎动力的工况下，发动机在每次压缩行程开始后“晚一点时间关闭”进气门，成为阿特金森循环；起步和急加速时，车辆需要强大动力，发动机“正常时间关闭”进气门，切换为奥托循环。至于何时“晚关”何时“不晚关”，全靠ECU来控制。汉兰达的2.0T发动机通过调整气门正时相位，使可变气门正时重叠角提升到80°（-30°～50°），实现从奥托到阿特金森循环模式的切换。

双喷射

双喷射就是进气歧管喷射（电喷）和缸内直喷。每种汽车技术都有它的优缺点，燃油喷射也是这样。

先说燃油歧管喷射，喷油系统通过向进气歧管内喷油形成混合雾化气体，技术成熟成本低，系统具备一定自净能力，而因为低转速下歧管内负压较低，在低速动力输出方面有所欠缺。

直喷技术直接将燃油喷入气缸，优点就是提升了低速动力响应和性能，缺点是系统复杂，对油品要求较高。另外由于油气混合时间短，边混合边燃烧，燃烧不充分，容易产生污染（霾）和积碳。

为了均衡两种喷射方式，汉兰达的D-4ST发动机采用了混合喷射：发动机冷启动时，采用进气歧管喷射；低中负荷时，采用混合喷射，提升扭矩，降低油耗；高负荷时，采用缸内直喷，提升功率。这样，全新发动机既解决了缸内喷射发动机低转速、低负荷下容易积碳的问题，又提高了发动机在高负荷下燃烧效果更为充分，动力输出效率更高，油耗表现更好，这也成为直喷技术新的发展方向。

 

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