在如今的车坛之中，法系车可以说如一股清流般独树一帜：在越来越多的车企选择使用多连杆独立悬架作为中型车甚至是紧凑型车后悬架的时候，法国人仍然在像5008这样的中型SUV上坚持使用扭转梁式非独立悬架。正因为如此，有些人甚至戏称法国人在马车时代就习惯了这种悬架，现在在汽车上也改不过来了。那么在法国人眼中，他们究竟如何看待扭转梁式非独立悬架呢？又是如何对这种悬架进行调校的呢？一次偶然的机会我结识了来自法国的PSA工程师，终于找到了我想要的答案。

■ 什么是扭转梁式非独立悬架？

　　很多消费者在买车的时候，认为只要是多连杆就肯定比扭转梁结构舒适，然而事实并不是这样。也许有些人并不太清楚扭转梁式非独立悬架到底是个什么结构，所以咱们先来科普下这种悬架到底有什么显著的特征。通俗的来说，扭转梁式非独立悬架主要由四个部分组成：横贯整个底盘的扭转横梁、纵向与车身连接的纵臂、通常为螺旋弹簧的弹性元件以及减振器。

　　扭转梁式非独立悬架通过一根扭转横梁来连接两个车轮，当两侧的车轮发生上下位移时，扭转横梁通过自身扭转刚度来控制晃动。所以，如果使用的是扭转梁式非独立悬架的话，其实很难从外观找到不同车型间悬架结构的明显区别（如下图所示），因为它们看上去都差不多，不像多连杆结构区别可以非常明显。

　　那这么说，使用扭转梁式非独立悬架的车型在悬架表现上也都基本一样了？实际上，虽然悬架结构相同，但它们的表现还是会存在着很大的差别。首先，扭转横梁的材质和截面很大程度上决定了其刚度，而纵臂的长短也会对整个悬架的刚度产生影响。

　　通常情况下，对于同平台衍生出的不同车型来说，在扭转梁的结构上并没有很明显的区别，例如上一代标致408和3008，二者都来自PSA的2号平台，虽然一个是轿车一个是SUV，但扭转梁结构基本一致。同样的，来自EMP2平台的新408和5008，扭转梁结构也基本相同。但是不同平台之间，则有可能在扭转梁的结构上存在较大的区别，比如通过改变扭转横梁的截面而增加扭转刚度。

■ 法国人是如何“玩”扭转梁悬架的？

　　那么法国人是如何对扭转梁式非独立悬架进行调校的呢？这就要从扭转梁悬架的开发流程开始说起了。为什么呢？因为扭转梁式非独立悬架的可调空间在后期并不如多连杆悬架多，所以前期开发的目标设定尤为重要。

　　按照整个流程顺序，在正式开发之前，项目需要经历前期的性能调研、竞品性能对标和本品目标设定的过程。其实说白了就是确定本车型的竞争对手，以及即将开发的这台新车需要在道路上具有什么样的行驶品质，舒适还是运动？

　　确定了数字模型的形状结构后，接下来就是按照数模进行小批量样件的制造，并装车实验。虽然建模能够模拟出许多不同的路况，但就目前来说不论模拟的数据多么贴近真实情况，还是会进行实际的道路测试来检测悬架的实际情况是否与开发预期吻合。

◆ 最先考虑的竟然是加强杆？

　　在装车实验中，最先考虑的部件便是加强杆。加强杆的作用是减小车辆在转弯时的侧倾，改善乘坐的舒适性，又可以理解成防倾杆。加强杆对于车身姿态的保持非常重要，因为仅仅依靠弹簧和减振器来抑制转向时的侧倾，就需要非常硬的弹簧和阻尼很高的减振器，那么车辆的舒适性就会变得很差。此外，为了避开悬架结构中其他的部件，加强杆的形状各式各样，直径也会根据车型的需要而不同，总的来说车辆的加强杆形式的不同会对行驶特性产生不小的影响。

　　当然，鉴于扭转梁悬架的特殊结构，有些品牌会通过改变扭转横梁的形状，将加强杆的功能直接融合在扭转横梁中，从而省去了传统的加强杆。例如在标致5008上，由于使用了变截面的扭转梁，通过更改截面的形状达到增加抗扭刚度的作用，因此并不需要加强杆。所以在标致5008的后悬架部分看不到加强杆的存在。相比于加装加强杆，变截面扭转梁无疑会在制造成本上有一定的增加，对于一些售价较低的车型也许不足以分摊成本。

　　相比于加装加强杆，变截面扭转梁无疑会在制造成本上有一定的增加，对于一些售价较低的车型来说也许不足以分摊成本。